Le 28 août, BBC Verify a recensé 18 morts et près de 700 blessés dans des incendies liés aux batteries de vélos et trottinettes électriques au Royaume-Uni depuis 2019 : les deux décès examinés par des coroners remontent chacun à une batterie de remplacement achetée sur une place de marché, pas au vélo tel que vendu

Deux coroners, deux batteries achetées sur eBay, deux familles décimées

L'ensemble de données de BBC Verify constitue le décompte le plus large jamais produit au Royaume-Uni sur les incendies de vélos et trottinettes électriques, construit à partir des registres des services d'incendie plutôt que des déclarations des fabricants ou des distributeurs. Il confirme une tendance que la London Fire Brigade signale depuis deux ans : des incidents en hausse chaque année depuis 2019, la plupart impliquant des batteries lithium-ion défaillantes, surchargées ou endommagées, libérant l'énergie stockée sous forme de jets de flammes et de projectiles enflammés en quelques secondes. Mais cet ensemble de données compte des incidents ; il ne dit pas, à lui seul, ce qui a causé chacun d'eux. Pour cela, les preuves les plus claires viennent de deux enquêtes judiciaires. Le 30 juin 2023, Gemma Germeney, 31 ans, et ses enfants Lilly Peden, 8 ans, et Oliver Peden, 4 ans, sont morts dans un incendie survenu dans un appartement de Sackville Close, à Cambridge. Une enquête rapportée par ITV News Anglia en mars 2026 a conclu que l'incendie avait très probablement démarré dans une batterie de vélo électrique de remplacement laissée en charge, achetée sur eBay deux jours plus tôt, installée sur un vélo électrique modifié. À Bradford, Mohsin Janjua, 28 ans, est mort en décembre 2023 lorsque son vélo électrique converti a pris feu pendant qu'il chargeait durant la nuit. Il avait installé un moteur électrique sur sa bicyclette en 2022 et remplacé la batterie par un modèle 52 volts une semaine avant l'incendie. Le coroner principal du West Yorkshire Western, Martin Fleming, a conclu qu'il était « plus probable qu'improbable » qu'une défaillance catastrophique de cette batterie, achetée auprès d'un vendeur sur eBay, ait causé l'incendie. Des achats tests de la même batterie et du même chargeur après la mort de Janjua ont révélé qu'ils ne respectaient pas les normes et réglementations de sécurité britanniques, et qu'ils provenaient vraisemblablement de Chine. Fleming a publié un rapport demandant au gouvernement de réexaminer la loi encadrant la vente de batteries lithium-ion utilisées pour convertir des bicyclettes ordinaires en vélos électriques.

Les chiffres derrière le 28 août

Un chiffre est le coût humain enregistré à ce jour. Un autre indique la vitesse à laquelle les incidents annuels ont augmenté. Le troisième indique combien de services d'incendie du pays disposaient de registres suffisamment comparables pour être comptabilisés.

Le vrai sujet : la certification couvre le vélo tel que vendu, pas la batterie achetée ensuite

La plupart des articles reprenant le chiffre de 18 morts en font une histoire sur la dangerosité des vélos électriques. Rapportée aux deux enquêtes judiciaires connues, c'est une histoire plus étroite sur les limites du droit britannique de la sécurité des produits. Une bicyclette à assistance électrique neuve mise sur le marché doit respecter les Electrical Equipment (Safety) Regulations 2016, généralement démontré au regard de la norme sectorielle BS EN 15194, et porter un marquage UKCA ou CE : cette évaluation couvre le produit fini tel qu'il est vendu à l'origine. Ni le décès de Cambridge ni celui de Bradford n'impliquaient un vélo ayant échoué à cette évaluation. Les deux impliquaient une batterie lithium-ion achetée après coup, sur eBay, comme pièce de remplacement ou de conversion autonome, installée par le propriétaire. Aucune norme de sécurité britannique obligatoire équivalente n'existe actuellement pour cette batterie autonome, son chargeur, ou le kit de conversion dans lequel elle s'insère : l'OPSS a publié des lignes directrices non contraignantes et commandé à la BSI l'élaboration accélérée de la PAS 7250 pour couvrir précisément cette catégorie, mais une Publicly Available Specification reste par défaut volontaire, à moins qu'un futur gouvernement ne la désigne comme une exigence légale au titre du Product Regulation and Metrology Act 2025. Tant que cela n'arrive pas, un vélo certifié et une batterie non certifiée peuvent coexister dans un même produit, vendus par des parties différentes, à des mois d'intervalle, une seule des deux ayant jamais été évaluée au regard d'une norme obligatoire.

Pourquoi c'est important pour les marques

Pour les fabricants et distributeurs de vélos et trottinettes électriques, l'exposition ne s'arrête pas au point de vente. Les articles de presse et les comptes rendus de coroner sur un incendie mortel citent systématiquement la marque du vélo, même lorsque la défaillance remonte à une batterie achetée après coup et installée ultérieurement, ce qui fait d'une preuve documentée et récupérable de la configuration du produit tel que vendu, du modèle de batterie, de sa certification et de la date de vente, un élément de la propre défense en responsabilité de la marque, et non un détail secondaire. Pour les places de marché en ligne, l'orientation est désormais explicite : le Product Regulation and Metrology Act 2025 donne au gouvernement le pouvoir d'imposer de nouvelles obligations aux plateformes vendant des produits dangereux, selon la même logique déjà appliquée aux places de marché par le règlement européen sur la sécurité générale des produits, et le gouvernement comme les London Councils ont tous deux désigné spécifiquement les batteries non certifiées et les kits de conversion vendus en ligne comme cible. Pour les marques et importateurs de batteries, chargeurs et kits de conversion, la PAS 7250 mérite d'être traitée comme la spécification à laquelle se conformer dès maintenant plutôt que d'attendre qu'elle devienne obligatoire : deux coroners ont déjà rendu des conclusions appelant le gouvernement à combler cette lacune, et un rapport de prévention des décès futurs est précisément le type de pression qui transforme une PAS volontaire en norme légale désignée. Les distributeurs et les bailleurs n'attendent pas non plus ; plusieurs ont déjà restreint la charge et le stockage des vélos électriques indépendamment de ce qu'exige la loi actuelle, ce qui signifie que le coût commercial d'une pièce de rechange non certifiée peut survenir avant le coût réglementaire.

Deux lectures du 28 août